a4 130 cv!!!!!! ajuda...
- Thread starter fbio_power
- Data de Início
a a4 n sei mas o meu a3 130 faz 220 em td quanto e canto e 230 so na vasco...so tem o vnt17vb...mas isso xeira-me a pressao de turbo a mais...fika com mta força etc...mas depois em ponta eskesse...
Citado por BrunoD
"Se for uma dessas boxes, dá informação à ECU que a temperatura é negativa, ou seja, injecta mais gasóleo."
"temperatura negativa"
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Vê-se mesmo que não percebes muito disto :lol: :lol: :lol: :lol:
A temperatura é do gasóleo e caso não saibas com uma box colocada neste sensor irá dar informação à centralina que o combustível estará a uma temperatura mais elevada, logo menos viscoso ou seja mais fluido forçando a injectar mais.
"Se for uma dessas boxes, dá informação à ECU que a temperatura é negativa, ou seja, injecta mais gasóleo."
"temperatura negativa"
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Vê-se mesmo que não percebes muito disto :lol: :lol: :lol: :lol:
A temperatura é do gasóleo e caso não saibas com uma box colocada neste sensor irá dar informação à centralina que o combustível estará a uma temperatura mais elevada, logo menos viscoso ou seja mais fluido forçando a injectar mais.
brunauto disse:
Uns n percebem de carros outros de fisica...
Mais quente ta mais viscoso.. humm mas as particulas n estaram mas dilatadas? Logo menos cetano por mm quadrado?
Ou seja , gasoleo mais frio tem mais cetano disponivel logo tem mais potencia.
E o que foi dito esta certo , essas boxes dao info de gasoleo frio!! Quente ja anda ele em todos os PDs!
A centralina assim injecta mais gasoleo pois num dos mapas pensa k o motor em si tb n estara 100% quente e injecta mais para o motor aquecer mais depressa e da nisso.
Isto partindo do pressuposto que n é uma box das boas pois se n fez repro deve ter sido pelo valor da mesma e uma box boa custa tanto cmo uma repro.
Cumps
"Uns n percebem de carros outros de fisica..." e outros não percebem nada
Eu disse mais quente menos viscoso
"mais cetano disponivel"
Primeiro o indice de cetano mantem-se não aumenta ou pensas que o nivel de octana tambem aumenta na gasolina?
Depois qualquer oleo normal, tipo o do motor, com a temperatura fica menos viscoso com a temperatura. Visto o gasoleo conter oleo passa-se o mesmo.
Depois eu não me baseio no zé da esquina baseio-me no autodata e estudos feitos:
Se quiserem um estudo da influencia de um resistencia de cerca de 160 ohm colocada neste sensor pode pedir que coloco aqui testado no banco de potencia.
Eu disse mais quente menos viscoso
"mais cetano disponivel"
Primeiro o indice de cetano mantem-se não aumenta ou pensas que o nivel de octana tambem aumenta na gasolina?
Depois qualquer oleo normal, tipo o do motor, com a temperatura fica menos viscoso com a temperatura. Visto o gasoleo conter oleo passa-se o mesmo.
Depois eu não me baseio no zé da esquina baseio-me no autodata e estudos feitos:
Se quiserem um estudo da influencia de um resistencia de cerca de 160 ohm colocada neste sensor pode pedir que coloco aqui testado no banco de potencia.
brunauto disse:Eu disse mais quente menos viscoso
Primeiro o indice de cetano mantem-se não aumenta ou pensas que o nivel de octana tambem aumenta na gasolina? Depois qualquer oleo normal, tipo o do motor, com a temperatura fica menos viscoso com a temperatura. Visto o gasoleo conter oleo passa-se o mesmo. depois eu não me baseio no zé da esquina baseio-me no autodata e estudos feitos:
se quiserem um estudo da influencia de um resistencia colocada neste sensor pesam que coloco aqui testado no banco de potencia.
Ora viste , agora ate podes fazer uma box cm isso
Mas voltas a n perceber do que estas a falar , o cetano aumenta claro pq o gasoleo mais frio esta mais comprimido logo consegues colocar em X espaço mais gasoleo que quando esta quente e dilatado. Consequentemente se tens mais gasoleo a caber no injector antes de o comprimir vais ter mais cetano.
Quanto aos estudos feitos... estao onde?
Deste termodinamica por acaso?
Mas nem e´preciso ir mto longe , se a box vai aumentar a temperatura do gasoleo vai fazer quanto? Um PD faz facilmente 70graus de gasoleo.. como vez por essa foto o sensor so le ate 100graus logo de 70 pa 100graus achas que vai dar o aumento de potencia que dizes?
Ate digo mais , eu consigo por um PD stock a fazer quase 100graus de gasoleo.
Repito , nao falem do que n sabem ou ouviram falar pq o primo do vizinho que ouviu no cafe falou. Ha pessoas ja fora para a "estrada" e testaram tudo isto , um deles eu , e ja a alguns anos!
Cumps
Índice de Cetano
Assim como o número de cetano, o índice de cetano está ligado à qualidade de ignição. O índice de cetano apresenta correlação com o número de cetano e é determinado pelas refinarias como substituto do mesmo, pela sua praticidade. É calculado a partir da densidade e temperatura de destilação de 50% do produto. A fórmula utilizada foi desenvolvida pela ASTM (American Society for Testing Materials), consta no método D976, e é representado pela expressão abaixo:
IC = 454,74 - 1641,416D + 774,74D2 - 0,554B + 97,803(logB)2
Onde:
D = densidade a 15o C, (g/cm3 )
B = temperatura da destilação de 50% do produto,( oC )
O método ASTM D4737 também fornece uma fórmula que pode ser usada para cálculo de índice de cetano.
Baixos valores de índice de cetano acarretam dificuldades de partida a frio, depósito nos pistões e mau funcionamento do motor. Valores altos de índice de cetano apresentam as seguintes influências:
Facilita a partida a frio do motor. Permite aquecimento mais rápido do motor. Reduz a possibilidade de erosão dos pistões. Impede a ocorrência de pós-iginição. Possibilita funcionamento do motor com baixo nível de ruído. Minimiza a emissão de poluentes como hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material particulado.
O indice de cetano tem uma norma para ser determinado não é como te dá na telha.
Isto aprendi não foi na cadeira de termodinamica foi na cadeira de sistemas de proporção no 2º ano de Engenharia automovel. Em relação ao estudo aqui vai:
Isto foi um estudo para a cadeira de tecnologia automovel 2 e o que se segue é as diferenças com e sem uma resistencia de cerca de 160 ohm no sensor de temp de combustivel no banco de potencia
Assim como o número de cetano, o índice de cetano está ligado à qualidade de ignição. O índice de cetano apresenta correlação com o número de cetano e é determinado pelas refinarias como substituto do mesmo, pela sua praticidade. É calculado a partir da densidade e temperatura de destilação de 50% do produto. A fórmula utilizada foi desenvolvida pela ASTM (American Society for Testing Materials), consta no método D976, e é representado pela expressão abaixo:
IC = 454,74 - 1641,416D + 774,74D2 - 0,554B + 97,803(logB)2
Onde:
D = densidade a 15o C, (g/cm3 )
B = temperatura da destilação de 50% do produto,( oC )
O método ASTM D4737 também fornece uma fórmula que pode ser usada para cálculo de índice de cetano.
Baixos valores de índice de cetano acarretam dificuldades de partida a frio, depósito nos pistões e mau funcionamento do motor. Valores altos de índice de cetano apresentam as seguintes influências:
Facilita a partida a frio do motor. Permite aquecimento mais rápido do motor. Reduz a possibilidade de erosão dos pistões. Impede a ocorrência de pós-iginição. Possibilita funcionamento do motor com baixo nível de ruído. Minimiza a emissão de poluentes como hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material particulado.
O indice de cetano tem uma norma para ser determinado não é como te dá na telha.
Isto aprendi não foi na cadeira de termodinamica foi na cadeira de sistemas de proporção no 2º ano de Engenharia automovel. Em relação ao estudo aqui vai:
Isto foi um estudo para a cadeira de tecnologia automovel 2 e o que se segue é as diferenças com e sem uma resistencia de cerca de 160 ohm no sensor de temp de combustivel no banco de potencia
então "art" eu ouvi o zé a dizer isto?????
Segundo os valores da norma, a potência máxima atingida no 1º ensaio foi 99,5 kW (135,3 cv) às 4306 rpm e no 2º 103,5 kW (140,7 cv) às 4364 rpm.
O binário máximo no 1º ensaio foi de 277 Nm, às 2363 rpm, enquanto no segundo foi de 296 Nm às 2160 rpm.
Pelos dados do gráfico, pode-se constatar que houve um aumento praticamente constante da potência à roda a partir das 1850 rpm até à rotação máxima atingida. Como tal, a potência da norma também se comporta da mesma maneira. Isto pode se ver no gráfico das variações percentuais, o que para a potência do motor se verificam variações entre os 3 e 8%.
O binário da norma não regista grandes variações até às 1700 rpm. A partir deste valor as variações são aproximadamente constantes, entre os 4 e 10%.
A curva de potência da norma é típica de um motor diesel, uma vez que o declive da curva não é acentuado: não existe um rápido aumento de potência. A curva mantém-se idêntica nos dois testes.
No primeiro teste, o binário máximo é atingido às 2363 rpm, enquanto a potência máxima às 4306. Isto dá uma variação de 1943 rpm, ou seja o regime no qual as condições de utilização do motor são as ideais, a gama de utilização.
No segundo teste, o binário máximo surge às 2160 rpm e a potência máxima às 4364 rpm, o que faz com que a gama de utilização seja de 2204 rpm, um aumento de 261.
Conclusão
Na análise do gráfico, podemos concluir que a transformação resultou num offset da curva de potência e binário e houve um aumento na gama de utilização do motor.
A variação máxima de potência obtida foi de 9,5 cv e de binário 25 N m.
Assim, demonstra-se a utilidade de ter um banco de ensaio para efectuar transformações num motor., uma vez que todas as transformações podem ser medidas logo na altura.
Segundo os valores da norma, a potência máxima atingida no 1º ensaio foi 99,5 kW (135,3 cv) às 4306 rpm e no 2º 103,5 kW (140,7 cv) às 4364 rpm.
O binário máximo no 1º ensaio foi de 277 Nm, às 2363 rpm, enquanto no segundo foi de 296 Nm às 2160 rpm.
Pelos dados do gráfico, pode-se constatar que houve um aumento praticamente constante da potência à roda a partir das 1850 rpm até à rotação máxima atingida. Como tal, a potência da norma também se comporta da mesma maneira. Isto pode se ver no gráfico das variações percentuais, o que para a potência do motor se verificam variações entre os 3 e 8%.
O binário da norma não regista grandes variações até às 1700 rpm. A partir deste valor as variações são aproximadamente constantes, entre os 4 e 10%.
A curva de potência da norma é típica de um motor diesel, uma vez que o declive da curva não é acentuado: não existe um rápido aumento de potência. A curva mantém-se idêntica nos dois testes.
No primeiro teste, o binário máximo é atingido às 2363 rpm, enquanto a potência máxima às 4306. Isto dá uma variação de 1943 rpm, ou seja o regime no qual as condições de utilização do motor são as ideais, a gama de utilização.
No segundo teste, o binário máximo surge às 2160 rpm e a potência máxima às 4364 rpm, o que faz com que a gama de utilização seja de 2204 rpm, um aumento de 261.
Conclusão
Na análise do gráfico, podemos concluir que a transformação resultou num offset da curva de potência e binário e houve um aumento na gama de utilização do motor.
A variação máxima de potência obtida foi de 9,5 cv e de binário 25 N m.
Assim, demonstra-se a utilidade de ter um banco de ensaio para efectuar transformações num motor., uma vez que todas as transformações podem ser medidas logo na altura.
e já agora podes consultar aqui uns acetatos da aula de motores de combustão interna sobre índice de cetano e octano
http://146.164.33.61/termo/Motores/Apresentacao 08/08%20Combustao%20Diesel%20e%20CN.pdf
http://146.164.33.61/termo/Motores/Apresentacao 08/08%20Combustao%20Diesel%20e%20CN.pdf