Motor 1.8 AGU - Upgrades, part numbers +

pedrogbranco

pedrogbranco

Sou dono de um A3 com este motor e venho partilhar o meu conhecimento (ainda que pouco) porque nem todos os 1.8T são iguais e o que serve para uns não serve para outros.

Este comentário será editado sempre que nova informação chegue ou que alguém peça algo de novo.

Existe muita documentação sobre este motor especialmente de Golf IV

Considerem isto uma compilação de tudo o que vou apanhando de várias fontes:

Código: AGU
Aplicações: Golf GTI, A3, Octavia
Anos: 97-00
Potência original: 150cv
Montagem: Transversal
Tax de compressão: 9.5:1
Turbo: K03
Acelerador: Cabo

Principais diferenças para outros 1.8T
Admissão maior: as portas de admissão neste motor são as maiores de qualquer 1.8T transversal daí a sua cabeça ser utilizada para upgrades
Acelerador por cabo: sendo um motor mais "velho" não tem acelerador electrónico e portanto podem esquecer a mod para instalar cruise control
Robustez: de todos os 1.8T transversais é o que aguenta maiores upgrades de potência sem alterações internas (300cv não é problema para este carro)
Electrónica: este motor ainda usa a velhinha Bosch M3.8.3. Esta centralina pode ser reprogramada por OBD ou na bancada mas só com o cabo MPPS (caso contrário têm de chipar). Usa mapas de carga.
Sem MAP: este motor não tem qualquer sensor de pressão de ar (MAP). Apenas tem um sensor MAF. Uma das vantagens é evitar problemas de limp mode com upgrades de motor
Taxa de compressão: tem a maior taxa de compressão dos 1.8T transversais

STAGE 1 (190<->210 cvs)
- podem colocar um filtro de ar de maior rendimento (recomendo pippercross simplemente porque é o que eu uso) ou uma caixa nova de rendimento
- podem colocar intercoolers maiores se bem que a diferença será pouca ou nenhuma e o preço ainda é elevado.

Stage 2/3 (220 <-> 300 cv/ 300cv até muitos )
- o principal ponto de partido é qual o turbo e tudo o resto gira à volta dele. Têm a papinha toda sobre oq ue devem comprar aqui
- se o vosso turbo berrou e gostavam de meter um maior mas não querem gastar dinheiro a opção é o K04-001 pois encaixa directo no colector de escape e no escape.
- turbos granditos considerem aumentar a dimensão do escape
- podem comprar por exemplo um T3T4 aqui em Portugal por 300€ se prestam ou não não sei porque nunca lá comprei nenhum. Preços aqui
Como reprogramar a centralina me3.8 (também para quem tem a me5.9) - Em breve o video
Material:
- Cabo MPPS (podem comprar um clone-vão na versão 13.02 no ebay ou podem comprar o original-vai na versão 16)
- alguns fios + fita isoladora (ou podem comprar este cabo).
- uma bateria ou um transformador de 12V (2.5A chega. o da foto por exemplo não tem potencia que chegue) DC que queiram sacrificar
- alguns sortudos só vão precisar do cabo MPPS como vou explicar em baixo

ecu.jpg


1. o primeiro passo é verem se só o cabo serve
2. olhem para a vossa ficha obd do carro na posição 13 a ver se tem pin metálico. se tiverem essa sorte só precisam de ligar o pin 16 do carro ao pin 13 e depois poem a ficha obd MPPS por cima (vejam iagem acima). o pin 16 tem corrente e ao passarmos essa corrente para o 13 estamos a activar o pin 43 da ECU que é o permite escrever.
obd-2.jpg

3. se não tivermos sorte temos que ir dar corrente no pin 43 directmente fazendo as ligações que estão na imagem acima ou ligando o cabo para programação de bancada (para quem o comprou). Quem for fazer as ligações confirme tudo duas vezes e tenha a certeza de que os fios de pinos diferentes não se tocam antes de ligar à bateria ou à ficha.
4. a centralina está por debaixo do plástico do limpa vridros. desapertem as escovas e tirem o platico que ela está mesmo ao meio ligada com duas fichas. para a sacarem tiram as fichas puxados os plasticos para fora e a gaveta onde ela tá tem uma chapa do lado esquerdo que se entorta para fora para ela sair
5. posto isto é só ter o ficheiro (vejam se o vosso bate certo - ver os números do quadrado azul da centralina)
6. abrir o MPPS no PC e fazer ID só para testar a comunicação com a ECU
7. carregar o ficheiro
8. montar tudo e testar

Cabo feito à pata por mim e conectores para o ligar à corrente ou bateria
IMG_20130406_171633.jpg

IMG_20130406_171841.jpg



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Próximas adições
- part numbers e recomendações (óleos, velas)
- compatibilidades (caixas e embraiagens compatíveis)
- o que preciso para um stage 1
- o que preciso para um stage 2
 
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pedrogbranco disse:
Sou dono de um A3 com este motor e venho partilhar o meu conhecimento (ainda que pouco) porque nem todos os 1.8T são iguais e o que serve para uns não serve para outros.

Este comentário será editado sempre que nova informação chegue ou que alguém peça algo de novo.

Existe muita documentação sobre este motor especialmente de Golf IV

Considerem isto uma compilação de tudo o que vou apanhando de várias fontes:

Código: AGU
Aplicações: Golf GTI, A3, Octavia
Anos: 97-00
Potência original: 150cv
Montagem: Transversal
Tax de compressão: 9.5:1
Turbo: K03
Acelerador: Cabo

Principais diferenças para outros 1.8T
Admissão maior: as portas de admissão neste motor são as maiores de qualquer 1.8T transversal daí a sua cabeça ser utilizada para upgrades
Acelerador por cabo: sendo um motor mais "velho" não tem acelerador electrónico e portanto podem esquecer a mod para instalar cruise control
Robustez: de todos os 1.8T transversais é o que aguenta maiores upgrades de potência sem alterações internas (300cv não é problema para este carro)
Electrónica: este motor ainda usa a velhinha Bosch M3.8.3. Esta centralina pode ser reprogramada por OBD ou na bancada mas só com o cabo MPPS (caso contrário têm de chipar). Usa mapas de carga.
Sem MAP: este motor não tem qualquer sensor de pressão de ar (MAP). Apenas tem um sensor MAF. Uma das vantagens é evitar problemas de limp mode com upgrades de motor
Taxa de compressão: tem a maior taxa de compressão dos 1.8T transversais

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Próximas adições
- part numbers e recomendações (óleos, velas)
- compatibilidades (caixas e embraiagens compatíveis)
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Pedro, no caso do teu motor, que é transversal não sei, mas no meu (longitudinal), apesar de ter acelerador por cabo, dá para por cruise control.

De resto, parabéns pela info que tens aí, de certeza que vai interessar a quem tiver um 1.8T transversal ;)
 
Não concordo com o paragrafo da robustez, não faz bem os 300cv no ASN tens vários que se deitaram... Para além do mais o diferencial de potencia deve-se à cabeça large port... E o grande problema deste é o mesmo de todos os 1.8T, as bielas....
Interessantíssimo nos AGU é a compressão ser mais elevada e portanto render sempre mais alguns cv's... Muita gente aplica nos APY, AMK, PAX, BAM, etc... A cabeça e os pistões dos AGU, mas optam sempre por bielas reforçadas...

Nos BAM há casos em que o cavilhão é de 19mm nos AGU e noutros mais velhos é 20mm... A cabeça dos AEB ( longitudinais ) pode ser aplicada aos transversais com uma pequena modificação em alguns casos e noutros mesmo sem modificação, pois para os AEB há 2 kits de distribuição....

Os AGU usam ME3.8 uma ECU mais rudimentar e com menos gente a alterar do que as ME7.5, mas os resultados finais são excelentes!

Para mim um dos melhores projetos com motor AGU:

Prawn and BigAls A3 Track Car
 
PedroSousa disse:
Não concordo com o paragrafo da robustez, não faz bem os 300cv no ASN tens vários que se deitaram... Para além do mais o diferencial de potencia deve-se à cabeça large port... E o grande problema deste é o mesmo de todos os 1.8T, as bielas....
Interessantíssimo nos AGU é a compressão ser mais elevada e portanto render sempre mais alguns cv's... Muita gente aplica nos APY, AMK, PAX, BAM, etc... A cabeça e os pistões dos AGU, mas optam sempre por bielas reforçadas...

Nos BAM há casos em que o cavilhão é de 19mm nos AGU e noutros mais velhos é 20mm... A cabeça dos AEB ( longitudinais ) pode ser aplicada aos transversais com uma pequena modificação em alguns casos e noutros mesmo sem modificação, pois para os AEB há 2 kits de distribuição....

Os AGU usam ME3.8 uma ECU mais rudimentar e com menos gente a alterar do que as ME7.5, mas os resultados finais são excelentes!

Para mim um dos melhores projetos com motor AGU:

Prawn and BigAls A3 Track Car
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eu não consigo ver as fotos do projecto :S
 
PedroSousa disse:
Não concordo com o paragrafo da robustez, não faz bem os 300cv no ASN tens vários que se deitaram... Para além do mais o diferencial de potencia deve-se à cabeça large port... E o grande problema deste é o mesmo de todos os 1.8T, as bielas....
Interessantíssimo nos AGU é a compressão ser mais elevada e portanto render sempre mais alguns cv's... Muita gente aplica nos APY, AMK, PAX, BAM, etc... A cabeça e os pistões dos AGU, mas optam sempre por bielas reforçadas...

Nos BAM há casos em que o cavilhão é de 19mm nos AGU e noutros mais velhos é 20mm... A cabeça dos AEB ( longitudinais ) pode ser aplicada aos transversais com uma pequena modificação em alguns casos e noutros mesmo sem modificação, pois para os AEB há 2 kits de distribuição....

Os AGU usam ME3.8 uma ECU mais rudimentar e com menos gente a alterar do que as ME7.5, mas os resultados finais são excelentes!

Para mim um dos melhores projetos com motor AGU:

Prawn and BigAls A3 Track Car
Clique para expandir...

Alto la, o que tem as bielas?
 
Vergam no 1.8t.... É muito comum, ate nos S3 stock

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Vergam no 1.8t.... É muito comum, ate nos S3 stock
 
Tive a ver um guide no forum dos 1.8t a dizer que até aos 300 cvs não é necessário alterar componentes internos do motor, não sei se é verdade claro.
 
E que eu saiba até aos 300cv o AEB aguenta-se bem sem mudar componentes internos.
Agota o AGU e outros 1.8T já não sei... Sei que a partir do AEB , os outros 1.8T já são diferentes a nível interno... Comoponentes mais fracos.Agora até que ponto já não sei.. Mas basta pesquisar em foruns dos states que nao falta info.

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E que eu saiba até aos 300cv o AEB aguenta-se bem sem mudar componentes internos.
Agota o AGU e outros 1.8T já não sei... Sei que a partir do AEB , os outros 1.8T já são diferentes a nível interno... Comoponentes mais fracos.Agora até que ponto já não sei.. Mas basta pesquisar em foruns dos states que nao falta info.
 
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