N75, maf, geometria presa

A

AndrePereira

Boas, venho espor 3 duvidas que me andam a atormentar, o que consiste mesmo a geometria do turbo presa?

A MAF se nao estou em erro faz a leitura de ar certo? e a n75? Nos audis costuman-se marar bastante certo?

Se me poderem ajudar no que são essas 3 coisas...

Abraço :lol:
 
Boas, venho espor 3 duvidas que me andam a atormentar, o que consiste mesmo a geometria do turbo presas? se não me engano e quando as palhetas que estão dentro do turbo prendem por excesso de carvão

A MAF se nao estou em erro faz a leitura de ar certo?Certo e a n75? e o que faz o turbo entrar e controla a pressão Nos audis costuman-se marar bastante certo? bastante não digo, mas as vezes :D

Se me poderem ajudar no que são essas 3 coisas...

Abraço :lol:

Espero ter ajudado

Fikem Bem...JeT
 
Ora bem tentando dar uma ideia:
A MAF é um sensor que mede o volume e a temperatura do ar aspirado pelo motor e informa a centralina destes valores em tempo real.

A N75 é um actuador que é acionado pela centralina e que controla a quantidade de vácuo que entra na cápsula do atuador da geometria do turbo controlando a pressão do turbo em qualquer regime do motor.

A dita geometria consiste no conjunto da turbina quente(dos gases do escape) e das alhetas de posição variavel que fazem incidir os gases provenientes do escape em zonas diferentes da turbina maximizando o desempenho do turbo mesmo em baixas rotações.
Para quem não sabe num turbo quanto maior for a velocidade de rotação da turbina de escape maior é a rotação da turbina de admissão pois estão ligadas por um eixo comum e quanto maior a rotação da turbina de admissão mais pressão de ar é fabricada.

Ou seja num turbo de geometria fixa o desempenho do turbo está limitado á velocidade de saida de gases,mais rotações implica mais saida de gases o que vai aumentar a velocidade de rotação da turbina de escape que por sua vez impulsiona a turbina de admissão aumentado a pressão. O problema destes turbos é o enorme lag que provocam pois só estão "disponiveis" em pleno em rotações mais elevadas tornando os motores lentos em baixas regimes.Nestes turbos a pressão maxima é controlada por uma waste-gate que ao atingir a pressão para a qual foi regulada abre uma comporta no interior do turbo desviando parte dos gases do escape para fora da turbina para que ela diminua a velocidade fazendo com que estes turbos sejam um bocado irregulares em relação aos variaveis

Num turbo de geometria variavel consegue-se que a turbina atinja maiores rotações com um menor volume de gases devido ao seu desenho e através da orientação variavel dos gases do escape. Desta forma consegue-se ter potencia disponivel a rotações muito mais baixas.

Quando se fala em geometria presa é quando os residuos do escape prendem as alhetas impedindo que elas variem a incidência dos gases sobre a turbina.
 
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MASC disse:
Ora bem tentando dar uma ideia:
A MAF é um sensor que mede o volume e a temperatura do ar aspirado pelo motor e informa a centralina destes valores em tempo real.

A N75 é um actuador que é acionado pela centralina e que controla a quantidade de vácuo que entra na cápsula do atuador da geometria do turbo controlando a pressão do turbo em qualquer regime do motor.

A dita geometria consiste no conjunto da turbina quente(dos gases do escape) e das alhetas de posição variavel que fazem incidir os gases provenientes do escape em zonas diferentes da turbina maximizando o desempenho do turbo mesmo em baixas rotações.
Para quem não sabe num turbo quanto maior for a velocidade de rotação da turbina de escape maior é a rotação da turbina de admissão pois estão ligadas por um eixo comum e quanto maior a rotação da turbina de admissão mais pressão de ar é fabricada.

Ou seja num turbo de geometria fixa o desempenho do turbo está limitado á velocidade de saida de gases,mais rotações implica mais saida de gases o que vai aumentar a velocidade de rotação da turbina de escape que por sua vez impulsiona a turbina de admissão aumentado a pressão. O problema destes turbos é o enorme lag que provocam pois só estão "disponiveis" em pleno em rotações mais elevadas tornando os motores lentos em baixas regimes.Nestes turbos a pressão maxima é controlada por uma waste-gate que ao atingir a pressão para a qual foi regulada abre uma comporta no interior do turbo desviando parte dos gases do escape para fora da turbina para que ela diminua a velocidade fazendo com que estes turbos sejam um bocado irregulares em relação aos variaveis

Num turbo de geometria variavel consegue-se que a turbina atinja maiores rotações com um menor volume de gases devido ao seu desenho e através da orientação variavel dos gases do escape. Desta forma consegue-se ter potencia disponivel a rotações muito mais baixas.

Quando se fala em geometria presa é quando os residuos do escape prendem as alhetas impedindo que elas variem a incidência dos gases sobre a turbina.
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Boas, desde ja muito obrigado pela explicação esta bastante esplicita...
Agora ponho a duvida real em pratica, tenho uma A6 2.5 de 150, a questão é a carrinha em todas as mudancas acima das 3400rpm's mais ou menos parece que custa a fazer rotação vai sobre esforço nitido!e manda umas baforadas de fumo ao desenvolver o que me levou a pensar na geometria presa... A prova dos 9 é que nessa mesma rotação em 6ª a carrinha fica-se pelo 200km a hora... apesar de ser pesada tem de andar mais que aquilo... e consumos nao estao nada meigos! Logo dai então a minha duvida, ou MAF, ou N75, ou a geometria presa! Ja agora gostaria de saber um pouco a vossa opinião!

Cumps
 
O melhor é ligar ao vag e ver se existem erros e analizar alguns parametros como os da MAF por ex:
Regra geral quando a geometria está presa costuma acontecer entrar em safe-mode,mas com esse problema pode ser muita coisa,um simples tubo de vácuo com fuga,um tubo de intercooler furado,catalizador entupido,MAF avariada,N75,etc.
O melhor mesmo é procurar e resolver esse problema pois podes andar a estragar mais alguma coisa
 
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