Mayday, Desastres Aerios
Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
O A330 esta ligado a companhia aeria que pertencem, toda a informacao do que se passa a bordo e transmitida em tempo real, a investigacao foi com base nesses dados, da meteriologia, das partes recuperadas da aeronave e com historias e acontecimentos semelhantes comparados com os dados recebidos do AF447.
As caixas so vao provar os resultados, o que permanece um misterio sao os minutos finais e porque motivo e que nao recuperaram o controle
O A330 esta ligado a companhia aeria que pertencem, toda a informacao do que se passa a bordo e transmitida em tempo real, a investigacao foi com base nesses dados, da meteriologia, das partes recuperadas da aeronave e com historias e acontecimentos semelhantes comparados com os dados recebidos do AF447.
As caixas so vao provar os resultados, o que permanece um misterio sao os minutos finais e porque motivo e que nao recuperaram o controle
Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
Cá para mim... Estava uma Hospedeira no Cockpit!...
Cá para mim... Estava uma Hospedeira no Cockpit!...
Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
Ou os pilotos estavam a mamarem-se um ao outro :lol:
Ou os pilotos estavam a mamarem-se um ao outro :lol:
Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
dois pilotos nao quer dizer que sao dois homens literalmente
Aqui podem ver outro acidente estupido por causa dos PITOTS bloqueados e mau treino dos pilotos
dois pilotos nao quer dizer que sao dois homens literalmente Aqui podem ver outro acidente estupido por causa dos PITOTS bloqueados e mau treino dos pilotos
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Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
Pora vem os Manómetros a não medir Bem a velocidade e nao Cancelaram o levante do avião pk?Pilotos que nao tem nada na Tola da *****
Aqui podem ver outro acidente estupido por causa dos PITOTS bloqueados e mau treino dos pilotos
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Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
O facto de das manetes de throtle dos Airbus não mexer não significa que os pilotos possam deixar as manetes em qualquer posição. O throtle quadrant tem vários detents ou saliências como queiram, mais concretamente 3 na zona de acelaração dos motores que são CL (CLIMB) MCT/FLEX ( Maximum Contínuos Take-off/Flexible Take-off) e TOGA (Take-off Go-Around). Em pleno voo o detent utilizado é sempre o CL e é engatado após a altitude de acelaração. Durante o T.O pode ser utilizado qualquer dos outros 2 modos em que o Flex/MCT é utilizado nas situações em que os pilotos após todas confirmações de peso do avião vs distancia de pista vs condições metereologicas vs altitude a que a pista se encontra poderão optar por enganar o computador que gere a potência dos motores e indicar lhe uma temperatura superior ao que se encontra no local fazendo com que os motores não atinjam a potência máxima pre computada e poupem os motores, correndo mais pista até atingirem a Velocidade de T.O. O modo MCT passa após a descolagem e quer dizer que os motores vão rodar na potência máxima para o valor de temp inserido durante x tempo que não consigo precisar neste momento. O modo toga serve para t.off quando toda a potência dos motores e necessário sem ligar a limitações e para quando o piloto necessita de efectuar um borrego ou outra situação de emergência. Com este paleio todo quero dizer que aos pilotos sabem bem onde as manetes tem que estar quando em cruzeiro, portanto torna se irrelevante se mexem senão, tanto que se as manetes não estiverem no sítio correto é dado essa informação aos pilotos tanto por som como por msg no PFD (Primary fligh display) que é onde esão projectadas as imagens do horizonte artificial assim como velocidades altitudes e todas as informações acerca do estado do piloto automático e qual o modo de piloto automático que esta engatado.
quanto ao facto da indicação da velocidade ter sido perdida obriga realmente a que o auto-throtle desarme pois ele não consegue cumprir com o que lhe é pedido em termos de velocidade mas isso não quer dizer que os pilotos não tenham uma ideia da velocidade a que vão, porque dentro dos manuais que estão a bordo mais especificamente nos FCOM ( Flight Crew Operational Manual) existe uma tabela em que diz que x % de rotação de N1 ( os motores de avião não indicam rpm mas sim % de rotação e outros como os Rolls Royce embora Mostrem este N1 são conduzidos por EPR (Engine Pressure Ratio) que não é mais que a diferença de pressão a entrada do motor com a pressão de saída) ou x valor de EPR a x altitude com x peso o avião esta aproximadamente a x velocidade, portanto também não deveria ter sido por aí que esta Fatalidade ocorreu. O grande problema dos Airbus é o facto de como o avião consegue fazer tudo sozinho 99 % das vezes os pilotos e especialmente os mais novos, não se preocupam em seguir as regras básicas que lhes foram ministradas, e a verdade e demonstrada na leituras das caixas " negras" é que os pilotos que estavam no cockpit quando o aviso de Stall ou de perda como queiram, despoletou eles só deviam ter feito o que lhes foi ensinado no curso, baixar nariz do avião ate o alarme se calar e apartir daí tentar perceber como o avião entrou naquele modo. O que fizeram foi exactamente o contrário que foi levantar o nariz do avião até que o angulo de ataque ficasse igual a zero, ou seja, zero sustentação, dai o avião caiu comoo uma pedra e bateu primeiramente com a cauda segundo os dados de voo.
Desculpem o testamento, mas entusiasmei-me
O facto de das manetes de throtle dos Airbus não mexer não significa que os pilotos possam deixar as manetes em qualquer posição. O throtle quadrant tem vários detents ou saliências como queiram, mais concretamente 3 na zona de acelaração dos motores que são CL (CLIMB) MCT/FLEX ( Maximum Contínuos Take-off/Flexible Take-off) e TOGA (Take-off Go-Around). Em pleno voo o detent utilizado é sempre o CL e é engatado após a altitude de acelaração. Durante o T.O pode ser utilizado qualquer dos outros 2 modos em que o Flex/MCT é utilizado nas situações em que os pilotos após todas confirmações de peso do avião vs distancia de pista vs condições metereologicas vs altitude a que a pista se encontra poderão optar por enganar o computador que gere a potência dos motores e indicar lhe uma temperatura superior ao que se encontra no local fazendo com que os motores não atinjam a potência máxima pre computada e poupem os motores, correndo mais pista até atingirem a Velocidade de T.O. O modo MCT passa após a descolagem e quer dizer que os motores vão rodar na potência máxima para o valor de temp inserido durante x tempo que não consigo precisar neste momento. O modo toga serve para t.off quando toda a potência dos motores e necessário sem ligar a limitações e para quando o piloto necessita de efectuar um borrego ou outra situação de emergência. Com este paleio todo quero dizer que aos pilotos sabem bem onde as manetes tem que estar quando em cruzeiro, portanto torna se irrelevante se mexem senão, tanto que se as manetes não estiverem no sítio correto é dado essa informação aos pilotos tanto por som como por msg no PFD (Primary fligh display) que é onde esão projectadas as imagens do horizonte artificial assim como velocidades altitudes e todas as informações acerca do estado do piloto automático e qual o modo de piloto automático que esta engatado.
quanto ao facto da indicação da velocidade ter sido perdida obriga realmente a que o auto-throtle desarme pois ele não consegue cumprir com o que lhe é pedido em termos de velocidade mas isso não quer dizer que os pilotos não tenham uma ideia da velocidade a que vão, porque dentro dos manuais que estão a bordo mais especificamente nos FCOM ( Flight Crew Operational Manual) existe uma tabela em que diz que x % de rotação de N1 ( os motores de avião não indicam rpm mas sim % de rotação e outros como os Rolls Royce embora Mostrem este N1 são conduzidos por EPR (Engine Pressure Ratio) que não é mais que a diferença de pressão a entrada do motor com a pressão de saída) ou x valor de EPR a x altitude com x peso o avião esta aproximadamente a x velocidade, portanto também não deveria ter sido por aí que esta Fatalidade ocorreu. O grande problema dos Airbus é o facto de como o avião consegue fazer tudo sozinho 99 % das vezes os pilotos e especialmente os mais novos, não se preocupam em seguir as regras básicas que lhes foram ministradas, e a verdade e demonstrada na leituras das caixas " negras" é que os pilotos que estavam no cockpit quando o aviso de Stall ou de perda como queiram, despoletou eles só deviam ter feito o que lhes foi ensinado no curso, baixar nariz do avião ate o alarme se calar e apartir daí tentar perceber como o avião entrou naquele modo. O que fizeram foi exactamente o contrário que foi levantar o nariz do avião até que o angulo de ataque ficasse igual a zero, ou seja, zero sustentação, dai o avião caiu comoo uma pedra e bateu primeiramente com a cauda segundo os dados de voo.
Desculpem o testamento, mas entusiasmei-me
Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
A mim custa-me bastante verificar nestas situações que os pilotos é que ficam sempre com o menino nos braços (aka a culpa).
A AirBus pediu para mudar os tubos... a air france "iria" fazer isso em breve!
Os aviões têm sistemas avançados, o piloto faz quase figura de corpo presente, o software faz tudo e até tira cafés...
Depois no meio da uma tempestade brutal, tudo corre mal, recebem dezenas de mensagens de alarme, algumas até contraditórias e têm segundos para fazer o que está certo...
Ou seja, when the shit its the fan, o mexilhão é que se lixa sempre.
Não tinham formação adequada, não tinham "hand-on" em problemas no simulador, nada disto é culpa deles... mas acabam sempre com a culpa.
A mim custa-me bastante verificar nestas situações que os pilotos é que ficam sempre com o menino nos braços (aka a culpa).
A AirBus pediu para mudar os tubos... a air france "iria" fazer isso em breve!
Os aviões têm sistemas avançados, o piloto faz quase figura de corpo presente, o software faz tudo e até tira cafés...
Depois no meio da uma tempestade brutal, tudo corre mal, recebem dezenas de mensagens de alarme, algumas até contraditórias e têm segundos para fazer o que está certo...
Ou seja, when the shit its the fan, o mexilhão é que se lixa sempre.
Não tinham formação adequada, não tinham "hand-on" em problemas no simulador, nada disto é culpa deles... mas acabam sempre com a culpa.
Re: O Misterio do Voo AF447 Air France- Ingles
Quando a Airbus ou outro fabricante emite AD (Airworthiness Directive) com caracter obrigatório e em que todos os operadores são obrigados a cumprir, existe sempre um tempo limite de aplicação porque como deves calcular numa companhia como a Airfrance com centenas de avioes de varias "marcas" mas concretamente com umas boas dezenas de A330 mudar 3 tubos de pitot não é uma coisa que se faça de um dia para a noite, e normalmente esse tipo de modificações são agendadas para inspeções em que o avião permaneça no hangar 1 ou 2 dias, sem falar nos custos porque é daquelas coisas que se costuma dizer " quem não tem dinheiro não tem aviões" , agora a manobra que eu referi para sair de uma "perda" é aprendida no curso Base de piloto e não é uma manobra de formação especifica do avião em sí, agora a grande verdade é que eu estou aqui a falar de boca cheia mas tou com o meu cu sentadinho no meu sofá e tenho tempo para analisar calmamente a situação, outra é estar lá sentado com o menino nas mãos, mas é para isso que eles tem imenso treino, não me venham dizer que não treinaram o suficiente a "perda".
Agora como disse no post anterior os Airbus são aviões que não se "sentem" ou seja os pilotos não tem aquele feeling que estão a pilotar um avião ( é a mesma coisa que pegares num carro com direcção assistida sem ser progressiva e altamente assistida, não consegues receber o "feedback" da direcção e não sentes o que o carro esta a fazer certo?) e só para te dar um exemplo concreto nos airbus como todos os comandos são dados por inputs a computadores existem unidades que te simulam a sensação de velocidade ( comandos mais pesados) para que o piloto tenha alguma percepção, mas não é a mesma coisa que " O Pau que está ligado directo a superficie de comando"
Agora como nestes aviões modernos existe muitos automatismos que tomam conta de 90 % do vôo, a atenção prestada aos instrumentos acaba por ser menor, quer se queira quer não.
Não quero dizer com isto que a culpa é sempre dos pilotos, nem pensar, até que temos sempre que ver que em ultima instância é o cú deles que lá vai, mas se formos a analisar profundamente a causa da maior parte dos acidentes aereos, normalmente foi por uma má decisão da crew perante uma falha que isolada raramente teria um desfecho tão trágico.
Poderei dar vários exemplos se quiseres.
Quando a Airbus ou outro fabricante emite AD (Airworthiness Directive) com caracter obrigatório e em que todos os operadores são obrigados a cumprir, existe sempre um tempo limite de aplicação porque como deves calcular numa companhia como a Airfrance com centenas de avioes de varias "marcas" mas concretamente com umas boas dezenas de A330 mudar 3 tubos de pitot não é uma coisa que se faça de um dia para a noite, e normalmente esse tipo de modificações são agendadas para inspeções em que o avião permaneça no hangar 1 ou 2 dias, sem falar nos custos porque é daquelas coisas que se costuma dizer " quem não tem dinheiro não tem aviões" , agora a manobra que eu referi para sair de uma "perda" é aprendida no curso Base de piloto e não é uma manobra de formação especifica do avião em sí, agora a grande verdade é que eu estou aqui a falar de boca cheia mas tou com o meu cu sentadinho no meu sofá e tenho tempo para analisar calmamente a situação, outra é estar lá sentado com o menino nas mãos, mas é para isso que eles tem imenso treino, não me venham dizer que não treinaram o suficiente a "perda".
Agora como disse no post anterior os Airbus são aviões que não se "sentem" ou seja os pilotos não tem aquele feeling que estão a pilotar um avião ( é a mesma coisa que pegares num carro com direcção assistida sem ser progressiva e altamente assistida, não consegues receber o "feedback" da direcção e não sentes o que o carro esta a fazer certo?) e só para te dar um exemplo concreto nos airbus como todos os comandos são dados por inputs a computadores existem unidades que te simulam a sensação de velocidade ( comandos mais pesados) para que o piloto tenha alguma percepção, mas não é a mesma coisa que " O Pau que está ligado directo a superficie de comando"
Agora como nestes aviões modernos existe muitos automatismos que tomam conta de 90 % do vôo, a atenção prestada aos instrumentos acaba por ser menor, quer se queira quer não.
Não quero dizer com isto que a culpa é sempre dos pilotos, nem pensar, até que temos sempre que ver que em ultima instância é o cú deles que lá vai, mas se formos a analisar profundamente a causa da maior parte dos acidentes aereos, normalmente foi por uma má decisão da crew perante uma falha que isolada raramente teria um desfecho tão trágico.
Poderei dar vários exemplos se quiseres.