Para começar, nunca existiu um Audi com tanto magnetismo sexual. O nível de atenção despertado junto do público feminino é tal que... é impossível ficar indiferente, pelo que ao fim de dois dias já estávamos perfeitamente familiarizados com a rotina das fotos e filmes de telemóvel, bem como com o sinal de mão que nos pede para esmagarmos o acelerador e dar livre voz ao poderoso do V8. Aliás, e ao contrário de outros super desportivos, o R8 desperta, sempre, uma reacção positiva da parte dos outros utentes da estrada.
Talvez tenha algo a ver com a presença do R8, o qual combina proporções associadas a maquinaria exótica italiana com o rigor e a eficácia típicas de um traço alemão, mais inspirado por critérios científicos do que estéticos. A união destas duas escolas resulta num carro que parece produto de uma inteligência superior, alienígena mesmo, transmitindo a mesma sensação de poder e fascínio tecnológico que emana das mais belas máquinas produzidas pelo homem, como os aviões de caça F22 Raptor e o Typhoon. Curiosamente, a cor do nosso R8 é Jet Blue.
Colado ao chão!!!
E, afinal, um carro capaz de bater os 300 km/h de velocidade máxima e um avião de caça partilham muitos conceitos aerodinâmicos, pois necessitam de retirar o máximo partido do meio em que se movimentam (o ar) gerando o mínimo de atrito. A única diferença é que um avião o faz para gerar sustentação positiva e um super carro para gerar sustentação negativa.
Basta olhar para a traseira do R8 para perceber que essa realidade foi bastante trabalhada, com os dois enormes perfis extractores a prometerem uma estabilidade irrepreensível a alta velocidade.
Prometem e cumprem. Mesmo à velocidade máxima o R8 exibe uma precisão de trajectória fenomenal, seja em recta seja em curva, até porque o excelente trabalho da suspensão (o nosso exemplar tinha molas e amortecedores convencionais, tal como as unidades testadas no Autódromo do Estoril), digere as irregularidades sem perturbar o "assentar" do R8, que revela sempre uma atitude muito sólida.
De facto, nem as travagens de emergência a muito alta velocidade, em pleno apoio, exigem mais do que uma milimétrica correcção de direcção. Fácil, natural e… tremendamente eficaz! Com o grosso deste trabalho a ser feito pelo binómio fundo plano/extractor, basta um discreto spoiler traseiro móvel para equilibrar a deslocação do centro de pressão decorrente do aumento da velocidade, mantendo a distribuição de pressões nos mesmos parâmetros da distribuição estática de pesos, situada em 44/56 por cento frente/traseira.
Mas o que o R8 traz de novo à experiência de condução Audi é a emoção, composta por aquele formigueiro típico de quando conduzimos algo especial, antecipando as vastas reservas de performance, comportamento e aderência de um super desportivo.
A distribuição de potência pelas quatro rodas pode enviar entre 10 a 35 do binário para o eixo dianteiro, o que confere ao R8 uma nítida atitude tracção traseira… com uma ajuda da frente.
Conjugando isto com uma frente leve cuja largura de via supera em 37 mm a da via traseira, o nariz do R8 possui uma capacidade de farejar pontos de corda difícil de igualar. Aliás, o que separa o R8 de um 911 é a precisão e a economia de movimentos com que ataca as dificuldades colocadas pela estrada. O Audi transmite a certeza de que nunca vai faltar poder de resposta ao eixo dianteiro, convidando-nos a carregar cada vez mais velocidade para dentro das curvas. Uma vez feita a rotação inicial, o chassis inclina-se apenas o suficiente para deixar perceber os níveis de aderência que estão em jogo, mas sem que isso perturbe o seu equilíbrio ou contribua para dissipar a enorme quantidade de energia cinética carregada pelo R8.
Uma vez aqui, está terminado o trabalho do eixo dianteiro, sendo altura de passar o protagonismo, que é como quem diz a potência, ao trem posterior, controlar o perfil da trajectória com o acelerador e, tirando partido da excelente tracção, converter em aceleração os 420 cv do V8. Mas a lista de habilidades do R8 não acaba aqui. Por exemplo, se sentimos que a velocidade de entrada está um pouco acima do limite confortável ou, pura e simplesmente, estamos com uma veia mais artística, basta obrigar a frente a entrar mais do que o necessário, convertendo o excesso de momento linear num momento de rotação em torno do eixo vertical.
Isto, induz à traseira um ângulo de deriva que ajuda a dissipar o excesso de velocidade e aponta o R8 à trajectória desejada. Depois é só afinar o azimute com a direcção, detendo a rotação no ângulo que mais nos agrada e manter a deriva à custa de amplas doses de acelerador. Quanto mais violento for ataque ao acelerador mais potência é transmitida ao eixo traseiro, prolongando a amplitude da deriva. No final, basta neutralizar a direcção para obtermos um realinhamento fluído.
Mais uma vez destaque para o trabalho da suspensão, a qual consegue absorver os desníveis e imperfeições do asfalto sem interferir no equilíbrio e/ou na atitude do R8, esteja este em fase de inscrição, apoio ou deriva.
Manual ou R tronic?
A única pecha do R8 é a transmissão robotizada R tronic. No modo de “máximo ataque”, em estrada ou pista, esta até se revela competente, apresentando como vantagem o facto de podermos conduzir o R8 como um grande kart: Travamos com esquerdo; aceleramos com o direito; nunca precisamos de tirar as mãos do volante. No entanto, em ritmos mais lentos, sobretudo em cidade, é difícil conseguir um fluxo de aceleração continuado e, muitas vezes, passamos por "azelhas do volante".
Por outro lado, os defeitos da caixa são exacerbados quer pelos 6000 euros que custa quer pelo sensacional desempenho da transmissão manual: Tão fácil de manusear como a do S3 só que… melhor, com destaque para a rapidez e tacto mecânico. E, para nós, numa máquina de condução como o R8, o que se perde em intimidade e controlo com os dois pedais são dois valores fundamentais. Um dos pontos mais gratificantes de conduzir um super carro é sentirmos o domínio sobre a máquina.
